С Д1, РА2 все понятно. Разогнался, после 50-60 км/ч ушел на механическую ступень или гидромуфту. А как ездят на ДР1А (или АЧ2)? Как правильно набирать позиции? Ведь чем ниже обороты двигателя, тем ниже КПД гидропередачи от недоиспользования мощности. Напрашивается вариант разгоняться на самой высокой позиции и далее выбег, и так чередовать, удерживая заданную скорость. Однако у ДР1А, например, целых 15 позиций, чтобы поддерживать заданную скорость. Объясните мне, как можно поддерживать заданную скорость такой ценой, когда при работе дизеля на низших позициях 70% мощности уходят в никуда? Причем даже в абсолютном исчислении (в кВт) на высоких позициях ее теряется меньше на единицу времени, не говоря уже о том, что на высоких позициях можно вообще сократить время работы под тягой и свести издержки к минимуму. Тем не менее дизель-поезда разгоняются весьма медленно. В лучшем случае ускорение составляет 2/3 от максимально возможного. Слышал, что, дескать, не выдерживают дизеля больших оборотов - горят, ломаются... Только ли в этом дело, или все-таки просто эффективнее и экономичнее ездить на промежуточных позициях? P. S. При написании данного поста я руководствовался тяговыми характеристиками ДР1А из инструкции по эксплуатации 1985 года. Там при скорости вращения дизеля 910 об/мин на 4 позиции тяга падает в 3 раза против 1500 об/мин на 15-й. Я предположил, что в интервале 900-1500 оборотов мощность дизеля меняется пропорционально оборотам, а снижение тяги сверх этого полностью приписал гидропередаче. Не уверен, что это однозначно верно, но сути вопроса это не меняет. Буду очень благодарен за любые ответы и просто размышления по теме. Как это - "уходят в никуда"??? Выкладывайте инструкцию, посмотрим вместе. В ГДП два гидротрансформатора. Переход с одного на другой - автоматический. Скорость, при которой происходит переход зависит от позиции контроллера (оборотов дизеля). Тяговая характеристика ГДП близка к гиперболе, т.е. мощность (и расход топлива, соответственно) для каждой позиции примерно одинакова при любой скорости. Другими словами - мощность зависит от позиции и мало зависит от скорости. Поддерживать заданную скорость? Очень просто. Поставили 9 позиций, поезд разогнался до 100 и далее едет равномерно. Разумеется, цифры зависят от профиля, количества вагонов, оборотов дизеля. На какой позиции разгоняться - зависит от профиля, веса поезда и перегонного хода. Некуда спешить - можно и на седьмой, к примеру, чапать. Необходим интенсивный разгон - можно (но не нужно ) и пятнадцать поставить, затем, при достижении необходимой скорости - убавить. Как-то так... ВОМНОГОМ ЗАВИСИТ КАК НАПОЛНЯЮТЬСЯ КОЛОКОЛА ГДП А ОБОРОТОВ ЭТИ ДИЗЕЛЯ НЕБОЯТЬСЯ \\ЕСЛИ ОН УЖЕ НЕ УБИТ\\ ТАКИЕ ДИЗЕЛЯ СТОЯТ НА ВОЕННЫХ КАТЕРАХ И ПРИ ВОЖДЕНИИ ДР Я МОГУ ДАТЬ 1000ОБ\\МИН И РОЗОГНАВ ДО 50КМ\\Ч СБРАСУЮСЬ НА 2 ПОЗИЦИЮ И ДИЗЕЛЬ ДЕРЖИТ 60КМ\\Ч КАК ПО РЕЖИМНОЙ КАРТЕ 1000 об/мин? Это ж совсем мало. Вы, наверное, четырехвагонники водите по графику под шестивагонник? Если так, то какие обороты используете на шестивагонниках? А про военные катера вот что могу сказать. Мне когда-то говорили, что моторесурс танка всего 2000 км, т. к. ему все-равно суждено погибнуть в бою раньше. Примерно то же с военными катерами. Если же это перевести на гражданку, то это звучит так: "Пока дизель новый, он ничего не боится". А дальше уже идет, по военным меркам, сверхресурс. Вот тогда надо быть очень осторожным. В общем более-менее разобрался что к чему. КПД падает на промежуточных позициях как ему и положено, но не так сильно, как я предполагал. Путем сравнения расходов топлива на максимальной позиции (для Д1), на 2 позиции, обеспечивающей скорость 65 км/ч, а также на холостом ходу выяснилось, что при средних скоростях движения и выше действительно выгоднее поддерживать скорость установкой соответствующей ей позиции КМ, нежели чередуя разгон на максимальной позиции и выбег, т. к. КПД дизеля на холостом ходу настолько мал, что сводит на нет все преимущества последнего способа. Разгон выгоднее вести с постепенным набором оборотов с длительной выдержкой на минимальной позиции, т. к. КПД гидропередачи на промежуточных позициях хоть и ниже, но растет за более короткий скоростной диапозон, опережая, до определенного момента рост КПД на максимальных оборотах. Ну а в общем и целом наиболее экономично использовать дизель на всю мощность и набирать обороты с оптимальной выдержкой, чтобы снизить потери топлива на переходном режиме. В свете этого становится еще более очевидно почему в США стремятся формировать максимально длинные и тяжелые поезда, а на подъемах использовать толкачи. Напротив, в книге "Управление тепловозом и дизель-поездом" 1987-го года издания, основным фактором снижающим экономичность тепловозной тяги на ж. д. СССР, является использование мощности тепловозов (в среднем) 60-70% от номинальной. Собственно, после всего этого, у меня остается вопрос только конкретно по основным общепринятым стилям управления ДР1 или АЧ2. Т. е. на каких позициях (или оборотах) обычно разгоняют, делают ли выдержки на промежуточных позициях, есть ли ограничения по работе на максимальных позициях (оборотах) и насколько это чревато поломками, и т. п.& По ним нет, к сожалению, такой развернутой информации, как по Д1. Поэтому, если кто-нибудь из эксплуатационников или просто знающих людей поделится какой-либо полезной информацией или собственным опытом, буду очень и очень признателен.
" Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог" (утв. МПС РФ 16.05.1994 N Дизель - поезда ДР1А ¦5,5 - 5,6 ¦ ¦6. Грузовой.
В депо была освоена эксплуатация и ремонт электропоездов: СР3А6М; ЭР2; ЭР2Т; эксплуатирует и ремонтирует дизель - поезда серии ДП и ДР1.
Форум работников железнодорожного транспорта > Как правильно водить дизель-поезд ДР (или АЧ)
Поезда типа ДР1 не могут ходить в составности более М+4П+М. Дизель - поезд Рига - Таллин через Пярну изначално был "венгерский". Техническое описание и руководство по эксплуатации 540.00.00.000 РЭ.
Проверить их работу согласно инструкции по эксплуатации этих устройств. Указанные. кроме электропоездов и дизель - поездов ДР1; ДР1П. ДР1А.
Любая статистика (анализ) по дизель -поезду ДР1; = Инструкция = Ищу инструкцию Техническое обслуживание электровозов и тепловозов в эксплуатации охлаждения двигателей тепловозов и дизель - поездов ПКБ ЦТ.25.0088.
Зимой работа тепловозов и дизель - поездов значительно усложняется. заслонки автоматических дверей на дизель -поездах типа ДР1; включить в. в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуатации.
